Teil 1

Die Suche / Der Kauf

 Hallo liebe Gespannfreunde

über die Historie der Wehrmachtsgespanne ist ja schon viel berichtet worden, deshalb wollen wir sie hier mit dieser  Historie  nicht auch noch langweilen. Was aber meistens zu kurz kommt, ist der Weg  wie man zu seinem Gespann gekommen ist.

Ich möchte ihnen hier über meinen Weg der zu einem Gespann  geführt hat berichten.

Angefangen hat es mit der Überlegung ein seltenes , robustes und vielseitiges Gespann zu erwerben. Da es natürlich viele schöne und auch sicherlich interessante Gespanne gibt ist die Wahl sicherlich nicht so einfach. Aber was  ist uns noch wichtig ?- genau wir wollen natürlich auch ein geländetaugliches Gespann haben. ( Macht viel Spaß im Gelände zu fahren). Und für so etwas gibt es nur die  Wehrmachtsgespanne. Somit war klar wohin die Reise geht – halt- eine Frage ist da noch offen ! Soll es eine BMW R75 oder eine Zündapp KS 750 sein?  Wo sind die Unterschiede? Gibt es überhaupt Unterschiede? Ach je, schon wieder gehen die Überlegungen los. Also habe ich mich mit einschlägiger Fachliteratur beschäftigt viel gelesen und neues erfahren. Letztendlich  habe ich mich für eine Zündapp entschieden weil sie für mich robuster und wenn man das so sagen kann auch optisch ansprechender ist. So -  Modell ist festgelegt  jetzt geht’s ans suchen nach einem möglichst kompletten und auch preislich interessanten Angebot. Wie ich auch schon damals feststellen musste ist  das Angebot  recht übersichtlich, und das angebotene Material  fragwürdig bis eher Schrottreif – was soll man auch nach über 60 Jahren erwarten! Und dazu die aufgerufenen Preise  da wurde  einem schon damals schwindelig. Nach einigen Besichtigungen habe ich dann in der Zeitschrift Markt eine Anzeige gefunden, die eine nicht ganz komplette Zündapp ohne Preisangebot.

Telefonhörer in die Hand genommen, angerufen und einen Termin vereinbart. Dazu noch einen Transporter geliehen und auf ging es  in Richtung Bayern. In dem Ort angekommen, ging zuerst die Suche nach der Straße los. Nach einer gewissen Zeit habe ich dann endlich das besagten Gehöft gefunden (die Straßenbezeichnung lies sehr zu wünschen übrig). Meine Erwartungen waren nicht besonders groß also lies ich mich mal überraschen.

Kaum angekommen empfing mich ein älterer Herr und zeigte mir zuerst sein Gehöft und seine Werkstatt wo er Wehrmachtsgespanne zum Verkauf restauriert. Wir kamen nicht nur ins Gespräch sondern auch zu einem Umtrunk da es sich anschließend ja viel besser verhandeln lässt. Nun wollte ich aber „meine“ Zündapp langsam sehen.

Während wir unserem Umtrunk frönten hat  zwischenzeitlich ein Mitarbeiter bereits ein Zündapp Puzzle zusammen gestellt. Als ich das Teil sah blieb mir die Spucke weg. Was war das? Schon wieder ein  rollfähiger Schrotthaufen wie alle anderen wurde mir präsentiert. Meine Lebensgefährtin schüttelte nur den Kopf und konnte es nicht verstehen, wie man so etwas kaufen wollte. Nachdem die Spucke wieder kam überprüfte ich zunächst die Komplettheit der Maschine. Ich stellte fest, dass wichtige Teile fehlten und nahm die Verhandlungen auf. Nach vielem hin und her wurden nun zögerlich die wichtigsten und auch teuren Teile zu „meiner“ Zündapp dazu gelegt. Heute weis ich wie wichtig das war. So wurde sie immer vollständiger. Allerdings auf ein Seitenwagenboot musste ich verzichten, da er ein Original Seitenwagenboot nicht hatte. Ob man alles verwenden konnte stellte sich dann erst später heraus . Wir einigten uns auf einen für heutige Verhältnisse regelrechten Aldi Preis. Nach über 2 Stunden war der Kauf perfekt. Es wurde verladen und zurück ging es zu später Stunde nach Stuttgart.

Dort angekommen wurde- wie es immer so ist -gleich abgeladen und alles in die Garage gestellt. Da es schon spät war habe ich mich erst am nächsten Tag ( es war Wochenende) an die Bestandsaufnahme gemacht. Alles in allem war ich mit dem Kauf zufrieden und ging die Restauration gelassen an. Zunächst suchte ich in meinem Umfeld nach Gleichgesinnten.  Ich konnte über Umwege bei meiner Teilesuche auch einen KS-Fahrer finden, der mir seine Erfahrungen mit auf den Weg gab, und dem ich hierfür dankbar bin.

Teil 2

Die Restauration

 Die Restauration begann mit der weiteren Zerlegung von Komponenten mit Ausnahme des Motors, Getriebes und des SW-und Hinterradantriebs . Nachdem ich mich ja bereits im Vorfeld mit der Maschine beschäftigt habe, wusste ich was auf mich zukommen wird. Nachdem alles zerlegt war begann ich den Rahmen zu überprüfen ob er verzogen oder  gerissen ist. Glücklicherweise war dies nicht der Fall was man vom Seitenwagenrahmen nicht sagen konnte. Dieser war zum einen gerissen und zum anderen verbogen. Aber wozu hat man denn Freunde die zufällig eine Karosseriewerkstatt mit Rahmenrichtbank haben. Flugs angerufen und samstags vorbei gekommen. Mit einem Mitarbeiter habe ich dann den SW-Rahmen entsprechend gerichtet, geschweißt und die Schweißnaht verschliffen. Auch mein originaler Vorderradkotflügel und mein Seitenwagenkotflügel wurden aufwendig wieder aufgebaut. Die weiteren Vorarbeiten umfassten das überprüfen und instand setzen aller Gewinde, die Prüfung auf Passgenauigkeit, das anfertigen von Lagerbuchsen sowie das Sandstrahlen aller Rahmenteile um sie für die Lackierung vorzubereiten. Die  Kreativität der Vorbesitzer war teilweise schon bemerkenswert! Zu große Gewindebohrungen wurden mit Streichhölzer oder Lederstücke so bearbeitet, dass die Schraube hielt oder sie wurde einfach angeschweißt Nach dem zerlegen der Vordergabel mussten auch hier alle Lagerstellen mit neuen Buchsen versehen werden.Es versteht sich von selbst, dass defekte Komponenten gegen gute Nachfertigungen ausgetauscht wurden. Auch der Ölstoßdämpfer hatte -so wie er aussah- schon lange seinen Dienst quittiert und sich krank gemeldet. Hier habe  ich durch Eigenfertigung der defekten Teile die Instandsetzung durchgeführt. Nachdem alle sonstigen Vorarbeiten am Rahmen sowie an den Anbauteilen erledigt waren,  war Sandstrahlen angesagt um die Teile zum lackieren vorzubereiten. Hier hatte ich das Glück dies in Eigenregie durchführen zu können. Ich kann nur sagen, so eine scheiß Arbeit! Aber wenn es gut sein soll, muß man da durch! Nachdem alles gestrahlt war konnte es zum Lackierer gehen. Ich entschied mich für das Afrikabeige RAL 8000 matt  (bis Ende 42 verwendet) da es dies handelsüblich gibt, und so Ausbesserungen im gleichen Farbton immer möglich sind. Ich nahm damals Acryllack was ich heute nicht mehr nehmen würde. Warum- er ist zu hart und springt beim anziehen der Schrauben wie Emaile ab und hinterlässt hässliche Spuren.

Nachdem alles lackiert war, begann ich mit dem Aufbau der Maschine. Zuerst wurde die Vordergabel mit allen ihren Komponenten zusammengebaut. Die Bremsankerplatte wurde ebenfalls nach der Überholung wieder an ihren Platz montiert. Die Felgen haben neue geschlossene Lager, Dichtungen und Achsen bekommen. Bei den Reifen habe ich mich für die WESA entschieden. Diese benutze ich auch heute noch allerdings musste ich nach knapp 18000 km am Hinterrad schon den dritten aufziehen lassen. Da sich der Seitenwagenrahmen nur mit dem eingebauten Hinterradantrieb montieren lässt, nahm ich mich nun diesem an.

Bevor ich ans zerlegen ging, befreite ich den Antrieb vom Jahrzehnte altem Dreck.

Die Zerlegung ging recht gut voran und offenbarte wie nicht anders zu erwarten war einige  Überraschungen. Der Zwischendeckel alle Lager sowie diverse Zahnräder waren nicht mehr zu gebrauchen, und wurden erneuert. Das Differenzial erhielt neue Achsen und Buchsen wobei die Planetenzahnräder wieder verwendet werden konnten. Diese laufen auch heute noch ohne Probleme. Bei der Sperre mussten lediglich die Gleitsteine wie auch die Dichtung  erneuert werden. Das genaue einstellen des Teller- Kegelzahnrades ist zwar kein Hexenwerk, erfordert aber doch eine gewisse Kenntnis der Materie. Als alle Bauteile wieder zusammen gefunden hatten konnte es eingebaut werden. Wichtig ist das die Flucht der Kardanwelle zum Getriebe stimmt sonst wird es im Betrieb Probleme geben. Nun konnte ich den Seitenwagen montieren und mit ihm alle Teile mit Ausnahme des Bootes – hab ja noch keines gehabt-  und des SW-Antriebs. Dieser wurde mit neuen Lagern, Dichtungen und Zahnrädern wieder neu aufgebaut. So langsam konnte man erkennen was es werden wird. Die Instandsetzung der Bootsfederung beim BW 40 ist im Vergleich zum BW 43 etwas  aufwendiger. Das herausoperieren der Drehschubfedern war eine aufwendige Arbeit nach rund 60 Jahren Rost und Dreck. Nachdem dies geschafft war konnte ich die nicht mehr brauchbaren Teile  gegen neue ersetzen. Zwischenzeitlich ging einige Zeit ins Land und die Veterama in Ulm kam zeitlich günstig dazwischen. Beim Rundgang erblickte ich ein optisch gutes original SW-Boot bei einem in der Szene bekannten Anbieter.

Zuerst schlich ich ein wenig um das Boot herum bis ich das Gespräch mit dem Anbieter aufnahm. Dieser wollte aber das Boot überhaupt nicht verkaufen, doch ich lies nicht locker und konnte schließlich durch die Intervention seiner Frau –welch ein Glück- das Boot per Handschlag erwerben.

Eine Woche später fuhr ich in die Nähe von Frankfurt und holte zusammen mit meiner Lebensgefährtin das Boot ab. Auf der Heimfahrt hatten wir ein paar nette Erlebnisse da man ja nicht jeden Tag so ein Boot auf einem Dachgepäckträger  sieht. Zunächst sah das Boot ja ganz gut aus aber als ich es nach dem bekannten Sandsturm wieder sah kam das große Grauen. Der Rost hatte ganz schöne Arbeit geleistet, und mich dazu aufgefordert richtig Hand anzulegen. Dies tat ich dann auch, und ersetzte einige Blechpartien und konnte mich mit dem Schweißgerät so richtig austoben. Nach Fertigstellung und Lackierung war das Boot zur Montage fertig.

Nun begann ich das Getriebe zu zerlegen und neu aufzubauen. Nach der Zerlegung stellte ich fest, daß ich mir ein neues Gehäuse suchen musste. Was war geschehen? Spezialisten aus grauer Vorzeit sägten im Bereich des Vergasers die Gehäuseflanken ab um wahrscheinlich einem anderen Vergaser Platz zu schaffen. Ebenso waren die Lagersitze nicht mehr maßhaltig. Durch einen langsam wachsenden Szenebekanntenkreis konnte ich ein sehr gutes Gehäuse bei einem Leidensgenossen ergattern. Jetzt musste nur noch ein Getriebedeckel her.

Diesen fand ich bei einem Anbieter aus Tschechien neu. An dieser Stelle möchte ich erwähnen, dass ich fast meine gesamten Teile auch Motor und Getriebeteile bei einem bekannten tschechischen Anbieter  beschaffte. Ich fuhr mit einem Bekannten insgesamt rund 8 mal dort hin weil man nie alles auf einmal bekam. Bisher habe ich nach nun 20000 km noch keine Schäden aufgrund mangelnder Qualität gehabt. Da gibt es ganz andere Kapazitäten deren Teile schon frühzeitig den Geist aufgaben oder nicht passten. Nachdem ich nun glücklicher Besitzer eines neuen Getriebegehäuses war, konnte der Aufbau mit neuen Teilen beginnen. Der Zusammenbau ging gut von der Hand  das Einstellen der einzelnen Wellen und Zahnräder war etwas anspruchsvoller. Nach Abschluss des Getriebeaufbaus wendete ich mich dem Motor zu. Dieser erfuhr einen kompletten Neuaufbau. Ich konnte absolut nichts außer das Gehäuse und die Zylinderköpfe verwenden. Für  die Motorinstandsetzung gibt es zwei Möglichkeiten -  Gleitlagerumbau oder die Verwendung einer gepressten Kurbelwelle.

Ich entschied mich für die gepresste Kurbelwelle da ich dort mehr Flexibilität  bei den Komponenten habe. Sinnvoll ist alle Teile von einem Anbieter zu verwenden, da hier davon ausgegangen werden kann, dass alles aufeinander abgestimmt ist. Natürlich kann man auch von anderen Anbietern Teile verwenden, allerdings sind dann Nacharbeiten erforderlich.

Die Kurbelwelle wurde mit Schwungscheibe und Pleuel zum Feinwuchten an einen Motoren Instandsetzer gegeben. Die Kolben wurden mit den Zylindern zum Hohnen ebenfalls an einen Spezialbetrieb gegeben. Die Zylinderköpfe wurden mit neuen Ventilsitzen und Ventilen sowie eigens angefertigten Ventilführungen versehen. Zahnräder und Ölpumpe wurden bei den einschlägigen Verdächtigen erworben und arbeiten auch heute noch klaglos.

Nachdem der Motor komplett zusammen gebaut war, konnte er mit vereinten Kräften in den Rahmen samt Getriebe eingesetzt werden. Den Magnetzünder habe ich kompromisslos mit neuen Teilen aufgebaut was er mir bis jetzt mit zuverlässigem Arbeiten dankt. Beim Vergaser scheiden sich ja die Geister. Ich habe am Anfang einen von Bing für die Zündapp hergestellten Vergaser gefahren. Dieser funktionierte einwandfrei mit der entsprechenden Bedüsung. Ein paar Nachteile gab es allerdings, die nicht jedermanns Sache sind. Der Gaszug verläuft außerhalb der Abdeckteile entlang. Ebenso musste ein Hebel für den Choke angebaut werden. Nicht original aber notwendig.  Alle weitern Teile wuchsen so langsam zu einer KS 750 zusammen. Als nun endlich ein vollständiges Gespann vor mir Stand, war ich schon beeindruckt von dieser Erscheinung.

Natürlich  wollte ich auch sehen, wie sie läuft. Benzinhahn auf  - 2- 3 mal den Kickstarter treten -  Zündung ein und nochmals den Kickstarter treten und sie sprang an. Welch eine Freude stieg in mir hoch als ich diesen Klang  vernahm. Nachdem ich sie einige Zeit im Stand laufen lies, musste ich den Leerlauf noch ein wenig nachstellen. Ich muss sagen, dass ich mit dem Bing Vergaser gute Erfahrungen machen konnte. Auch bei Schrägfahrt und im Gelände hatte ich keine nennenswerte Probleme.  

Nach einigen Jahren mit Bing und vielen interessanten Gesprächen mit Fahrern die den Solex verwenden, habe ich mich dann entschlossen, es ebenfalls damit zu versuchen. Ich beschaffte mir bei einem KS-Fahrer einen Solex den ich komplett neu bedüst, und  mit einer neuen Drosselklappe plus Welle aufgebaut habe. Nachdem ich den Brennstoffspiegel eingestellt hatte, wurde dieser nun montiert. Am Anfang lief  die Zündapp nicht zufrieden stellend.

Nach einigem Experimentieren während  meinen Fahrten  habe ich nun die beste Einstellung gefunden.

Bis dato habe ich eine sehr anspruchslose Zündapp die aufgrund regelmäßiger Wartung tadellos Läuft.

Fazit:

Die Erfahrung hat mich gelehrt, dass man eine  BMW oder Zündapp kompromisslos aufbauen sollte, um im Betrieb störungsfrei fahren zu können. Wandelte Baustellen sind bei  Ausfahrten nicht sehr beliebt, da sie den anderen Fahren den Spaß auch mal richtig verderben können.

Ein kompromissloser Aufbau ist natürlich auch eine nicht zu unterschätzende finanzielle Herausforderung  über die man sich im Klaren sein sollte.

Aber der Spaß und die Möglichkeiten die diese Maschinen bieten entschädigen den hohen Aufwand schon bei der ersten Geländefahrt.